1986-1995 | De nouvelles séries arrivent sur le marché.

La nouvelle série 407.

Lors de l’IFAT, le salon professionnel pour le secteur communal à Munich, Daimler-Benz a présenté en 1987 une toute nouvelle gamme avec la série légère 407. Disponible en trois variantes, cet engin de travail compact et économique était doté d’une cabine plus spacieuse et d’une nouvelle boîte de vitesses, et remplaçait la série 421 fabriquée depuis 1966. La série 407 se distinguait surtout par l’emplacement de la tubulure d’admission qui se trouvait désormais du côté du conducteur et non plus du côté droit.

Le moteur diesel OM 616, entraîné par quatre cylindres et fonctionnant selon le procédé de préchambre, comme sur l’ancêtre de l’Unimog, était remarquable. Tandis que le U 600 de 52 ch assurait son service à 3 000 tours par minute, le U 650 et le U 650 L à grande aptitude tout-terrain atteignaient 3 500 tours pour tout de même 60 ch.

En raison de sa motorisation relativement faible, la série 407 était principalement utilisée dans le secteur TP, l’industrie et les communes.

Jamais deux sans trois.

L’année 1988 a vu naître trois nouvelles séries avec une révision complète du programme Unimog : la série moyenne 417 ainsi que les séries lourdes 427 et 437.

Le groupe-cible de la série moyenne 417 était, outre l’industrie et les communes, à nouveau l’agriculture. S’il n’était pas facile de distinguer visuellement les séries 417 et 407, la différence fondamentale résidait dans le concept de cadre. Alors que la série légère était équipée d’un cadre-échelle droit, moins coûteux, la série moyenne était dotée d’un cadre-échelle avec des barres longitudinales coudées. Ce concept, qui remonte au développement de l’Unimog S il y a plus de 30 ans, permettait des torsions extrêmes du cadre tout en conservant une grande rigidité à la flexion, ce qui assurait une aptitude tout-terrain particulièrement élevée.

Performances plus élevées avec émissions polluantes réduites.

Comme Daimler-Benz avait lancé sur le marché une série légère et une série moyenne avec les séries 407 et 417, il était logique de présenter également une série lourde. C’est ainsi que la série 427 a vu le jour, pour faire suite aux séries lourdes 424 et 425 construites depuis 1976.

La caractéristique principale était un nouveau moteur diesel à injection directe, également disponible en option avec turbocompresseur, et qui, à partir de 1992, était également disponible avec débitmètre d’air. Mais avec ce moteur de conception nouvelle, l’usine de Gaggenau avait surtout en vue une consommation de carburant réduite et de meilleures valeurs d’émission. Les communes, en tant que principaux acheteurs, exigeaient en effet des véhicules jusqu’à 5 dB moins bruyants en raison de la législation sur la protection contre les nuisances. C’est pourquoi le régime du moteur a été abaissé à 2 400 tours dans la plage de puissance maximale, ce qui a permis d’obtenir une amélioration du niveau de pression acoustique de 3 à 4 dB.

Série 437 avec boîte de vitesses de conception nouvelle.

La gamme lourde 437, produite à partir de 1988, devait s’avérer une véritable série phare. Pour la première fois, la toute nouvelle boîte de vitesses Unimog UG 3/65 a été montée sur les véhicules. Le moteur utilisé était un OM 366 A ou LA interrefroidi. La série 437, qui a compté jusqu’à 26 modèles différents, est restée au catalogue jusqu’en 2002.

De nouveaux débouchés à l’Est.

La chute du rideau de fer a ouvert de nouveaux marchés et de nouvelles possibilités à partir de 1990. Si de petits volumes d’Unimog avaient déjà été livrées aux pays de l’Est au cours des années précédentes, le véritable ordre de grandeur des besoins réels est désormais apparu : la Hongrie à elle seule a commandé 150 Unimog pour les services communaux.

Le U 90 : véhicule culte avec canal de visibilité.

En mai 1992, il y eut à nouveau une première à fêter. Les séries 408 et 418 ont été présentées au Salon IAA de Hanovre. Ils disposaient d’une cabine de sécurité tout en acier de conception nouvelle avec plancher de cabine plat.

Le U 90, qui appartient à la série 486, se distinguait surtout par sa cabine particulière avec canal de visibilité. Une amélioration pratique, notamment pour les travaux avec des outils montés à l’avant, comme dans les communes et l’agriculture.

Combinaison avec une voiture et un camion - uniquement sur l’Unimog.

La tendance japonaise consistant à transformer les Unimog en « Funmog » a également atteint l’Europe en 1993. Daimler-Benz a reconnu la niche de marché et conçu un Funmog officiel de 110 ch sur la base du U 90. L’intérieur et les instruments rappelaient nettement ceux d’une voiture. De plus, le véhicule a été doté d’une peinture métallisée rouge sang. Les connaisseurs de l’Unimog ont pu y voir un clin d’œil à l’historique rouge sang de bœuf de l’époque Boehringer. Les arceaux tubulaires et les pare-buffles chromés en plusieurs parties ont particulièrement attiré l’attention. Equipé d’un klaxon de 130 dB, le Funmog était facilement reconnaissable.

Tout-terrain de l’année et 300 000e Unimog.

L’année 1994 devait être celle des anniversaires et des hommages. Le magazine « Offroad » a élu le Funmog « véhicule tout-terrain de l’année », ce qui est tout à fait mérité, et le 300 000e Unimog est sorti des chaînes de production de Gaggenau.

En juin 1995, à l’occasion des festivités du centenaire de la construction automobile, 300 Unimog sont revenus à Gaggenau, leur lieu de naissance, dans le cadre d’un impressionnant défilé. Aujourd’hui, l’Unimog est présent dans 160 pays. Les domaines d’utilisation sont tout aussi variés que les variantes de modèles. Et c’est désormais une tradition – car : le U dans Unimog signifie Universel.