1966–1975 | Démarrage des séries Unimog légères et lourdes.

À l’occasion du 75e anniversaire de l’Unimog, nous vous présentons d’importants modèles et développements de son histoire auréolée de succès. Ce chapitre sur la troisième décennie de l’Unimog met en lumière comment de nouvelle séries ont vu le jour et comment des jalons en matière de chiffres de production ont été atteints.

Plus qu’un simple restylage : l’Unimog U 421.

20 ans après la construction du premier prototype Unimog et 10 ans après l’introduction de la série 411 à succès, c’est en janvier 1966, avec l’Unimog U 421, qu’une nouvelle série a été présentée, appelée plus tard « série légère ». Celle-ci était censée combler la lacune encore existante en matière de puissance et de poids entre la série 406 à succès (disponible à partir de 70 ch) et la série 411 (avec 34 ch à l’époque). Le moteur OM 621, conçu à l’origine pour les voitures particulières, a d’abord été proposé dans une variante de 40 ch, suivie plus tard d’augmentations de puissance jusqu’à 60 ch.

Sinon, ce sont surtout des composants de l’U 411 qui ont été utilisés pour l’Unimog 421, ce qui explique la similitude optique. Cela n’avait pas seulement des avantages commerciaux, mais, dans de nombreux cas, cela permettait de réutiliser des superstructures et des éléments rapportés. Le clou de la nouvelle série légère : la cabine pouvait être relevée vers l’avant en quelques gestes, ce qui facilitait sensiblement les travaux de maintenance sur le moteur.

La série Unimog 411 apporte un plus de puissance.

La série 421 est longtemps resté d’actualité et a été construit jusqu’en 1988 pendant deux décennies. Avec tout juste 19 000 véhicules, elle compte parmi les séries Unimog les plus prisées de tous les temps.

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Véhicule tracteur rapide au lieu d’un camion.

En 1966 aussi, Daimler-Benz a présenté la série 403, qui sera construite plus tard dans une version longue en tant que série 413. La principale nouveauté par rapport à la série 406 d’apparence quasiment identique, c’était le moteur OM 314 4 cylindres qui, dans la version à puissance augmentée avec 66 ch, permettait d’atteindre des vitesses de jusqu’à 80 km/h.

Dans ces années-là aussi, c’est justement dans l’agriculture que le besoin de véhicules tracteurs rapides pour l’agrologistique se faisait sentir. L’Unimog se positionne en tant qu’alternative attrayante au camion. C’est ainsi que des versions avec homologation camion ont été développées à partir des séries 411, 413, 416 et 421. Elles permettaient une vitesse admissible plus élevée sur la route et un poids total en charge plus important.

Auxiliaire pendant la moisson : Unimog de la série 421 en mission de transport agricole.

Le frère de l’Unimog : MB-trac.

En 1973 fut enfin l’année de naissance du MB-trac, qui, comme en son temps, l’Unimog, a été spécialement conçu pour l’agriculture et la sylviculture. Le MB-trac, dont la fabrication en série s’est effectuée jusqu’en 1991 sur la même chaîne que l’Unimog à Gaggenau, possédait beaucoup de composants développés pour l’Unimog : depuis le train de roulement avec boîte de transfert et quatre roues de taille identique jusqu’aux essieux portique.

Jusqu'à ce jour, le MB-trac possède encore beaucoup de fans dans la communauté Unimog. Mais son introduction ainsi que l'arrêt de sa production en 1991 fait aujourd'hui l'objet de nombreuses controverses.

Des succès à n’en plus finir.

La demande pour Unimog a également augmenté en permanence au cours de sa troisième décennie, ce qui se soldait par toujours plus d’augmentations de production dans l’usine de Gaggenau. La raison : à cause de sa variété, depuis longtemps, le véhicule à tout faire n’offrait plus seulement pour l’agriculture un concept concluant d’utilisation pendant toute l’année. Également dans les communes, dans le secteur du bâtiment ou en tant que véhicule de transport jusqu’à l’utilisation sur rails, il a réussi à convaincre les utilisateurs.

À cela est venu s’ajouter le perfectionnement technique permanent, de plus en plus centré sur le thème de la sécurité. C’est ainsi que la cabine ouverte de l’Unimog a été équipée d’arceaux de sécurité, avant même l’obligation légale, et que des systèmes de freinage plus puissants avec freins à disque sur toutes les roues ont été introduits, une véritable innovation dans le secteur des camions.

En mai 1966, le 100 000e Unimog quitta la chaîne. Seulement cinq ans plus tard, on fêtait déjà le 150 000e Unimog. Une part essentielle du succès de production revenait à la série 416, qui était proposée avec des motorisations toujours plus puissantes de jusqu’à 125 ch. Les résultats à l’exportation étaient surtout les fabrications sous licence des séries 426 et ,spécialement développées pour les besoins en Amérique du Sud et qui étaient assemblées en Argentine.

[Translate to fr:] Wasserfest: Unimog Baureihe 421 während einer Vorführung auf dem Erprobungsgelände Sauberg, in der Nähe von Gaggenau.

Auxiliaire pendant la moisson : Unimog de la série 421 en mission de transport agricole.

Favori des agriculteurs : Unimog série 421 avec lance de pulvérisation grande superficie.

Succès à l'exportation : Unimog série 421 à Sumatra.

Véhicule de présérie en plein essai : Unimog U 120 en 1974.

Frère poids lourd : Unimog U 150 de la série 425 en mission de transport.

Apprécié jusqu'à ce jour par les fans : Unimog U 1300 L, série 435 en tant que camion citerne incendie TLF 8W avec superstructure Schlingmann.

Imposant : Unimog U 66/403 L avec semoir grande surface AMAZONE, type EV 900 de l'année 1973.

Monstre de puissance tout en angles : Unimog U 425 et 435.

Comme lors des anciennes premières Unimog, en 1974, c'est de nouveau lors d'une exposition DLG qu'une nouvelle ère a débuté : celle des « séries lourdes » (SBU). Jusqu'à ce jour, leur design anguleux est une marque de fabrique pour Unimog à tel point que le prix fédéral du design leu a même été décerné. Mais, sous le capot aussi, des choses avaient changé : en plus du moteur d'une puissance de 125 ch, à partir du milieu des années 70, les séries lourdes ont misé sur un train de roulement totalement nouveau.

Les moteurs toujours plus puissants exigeaient une révision fondamentale de la transmission de force, qui, sur l'Unimog, en plus de vitesses élevées, comprenait également un rapport lent et qui devait commander de nombreux prélèvements de force tels que les prises de mouvement. À cela venaient s'ajouter de nouvelles dispositions légales devant limiter le bruit et les vibrations dans la cabine. Résultat : le moteur et la boîte de vitesses n'ont plus été directement vissés et une nouvelle boîte de vitesses à 8 rapports avec double réduction a été développée. Ce qui permettait des vitesses comprises entre 0,15 et 80 km/h.

L'autre point fort technique de la série lourde, c'était le châssis coudé en U. Cette construction déjà mise en œuvre avec succès dans l'Unimog S lui conférait une excellente aptitude à la torsion. Un plus inestimable pour le tout-terrain.

La production des séries lourdes a commencé en 1975 avec l'Unimog U 1300, désigné selon le nouveau schéma d'appellation. En raison de sa robustesse et de sa bonne aptitude à la transformation, la variante avec empattement long, lancée à la même époque, caractérisée par la lettre « L », connaît jusqu'à ce jour une grande popularité en tant que soubassement pour la transformation en véhicule de voyage et d'expédition.

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