Pneus spéciaux de la société ALLIANCE.
Pour cela, l’U 5023 a d’abord été équipé par la société AS Söder de Wildflecken d’une superstructure spéciale permettant un tarage variable du centre de gravité, ainsi que d’un treuil puissant. Pour que le véhicule puisse se frayer un chemin à travers les formations de pierres et de rochers les plus grossières, des pneus de plus grandes dimensions étaient nécessaires. La société ALLIANCE a conçu un pneu fabriqué à la main qui devait faire face à toutes les résistances et à des températures allant de -30 à +40 °C.
La chaîne - un prototype fabriqué à la main.
En collaboration avec les ingénieurs de l’usine Unimog de Wörth, Daniel Müller s’est attelé aux autres tâches. Les feux de recul et les réservoirs d’air ont été modifiés et le réservoir de carburant légèrement déplacé afin de pouvoir conduire ce véhicule record avec de grandes chaînes. « La nuit, le sable gèle et, le jour, le soleil cogne sur les crêtes. C’est pourquoi nous avions besoin de grandes griffes capables de se frayer un chemin à travers le sable dégelé et de percer le sol gelé », poursuit le chef d’atelier.
Andreas Stahlhofer, ingénieur de formation partageant sa tente avec Daniel Müller durant l’expédition, avait conçu lui-même la chaîne et l’avait soudée pendant des mois de travail minutieux dans son garage à partir d’éléments individuels.
Double rehaussement et adaptation du train de roulement.
Les chaînes, épaisses comme le doigt et pouvant atteindre 10 cm de haut, ont bien sûr eu des répercussions sur le train de roulement. « Le véhicule disposait d’un rehaussement d’origine Mercedes », poursuit Daniel Müller. « En raison de la grande taille des pneus et de la chaîne spécialement fabriquée, nous l’avons posé en double exécution. » Mais cela n’a pas été facile car, en raison du rehaussement, il a également fallu adapter les barres transversales, les amortisseurs et le régulateur ALB (correcteur de freinage automatique en fonction de la charge) sur l’essieu arrière. L’avantage du rehaussement : plus le véhicule est haut et apte au tout-terrain, moins il y a de travail manuel à fournir pour éliminer les éventuels obstacles.
Le braquage du volant a également constitué un défi : « Normalement, le rayon de braquage des roues de l’Unimog est très limité », explique l’homme originaire de Gaggenau. « Et il faut faire preuve d’un grand savoir-faire technique pour braquer ces grandes roues. » Pour rendre cela possible, le pare-chocs avant a été usiné et légèrement avancé, un autre réservoir hydraulique a été installé et les marchepieds situés derrière l’essieu avant ont été modifiés.
L’Unimog décroche le record du monde d’altitude au Chili
Système de régulation de la pression des pneus spécialement programmé.
En outre, il fallait aussi garantir la traction du véhicule de 8,5 tonnes prêt pour l’expédition sur ce terrain impraticable. Pour cela, le système de régulation de la pression des pneus a été soumis à une programmation spéciale qui a permis de réduire la pression des pneus jusqu’à 0,1 bar. « Normalement, 1-1,2 bar constitue la limite inférieure », explique Daniel Müller. De plus, les pneus ont été collés sur la jante avec une colle spéciale afin qu’ils ne se détachent pas de la jante à une pression aussi basse.
Le noyau reste le même.
Le cœur du véhicule, en revanche, n’a pas été modifié. C’est entraînés par un moteur central, placé derrière l’essieu avant sur l’actuel U 5023, et par la boîte Unimog avec embrayage hydraulique et groupe multiplicateur UG 100, que les deux engins à moteur universel se sont attaqués au plus haut sommet du Chili.
L’Unimog : sauveteur au cœur de la détresse.
En décembre 2019, l’équipe de Jeschke avait pour mission d’équiper des campements en altitude d’unités radio de secours pour les alpinistes, appelées Emergency Radios, à l’aide des deux Unimog spécialement adaptés aux déplacements en altitude. « Nous avons déjà sauvé une vie durant la première nuit suivant la mise en service du système radio », raconte Daniel Müller. « Le crépuscule tombait et nous n’avions qu’une envie : aller nous coucher. Mais des alpinistes tout émus sont venus nous voir pour nous dire que l’un des leurs manquait à l’appel. »
Deux frères canadiens s’étaient séparés pour redescendre du sommet. L’un des frères avait pris les devants et était arrivé au camp. L’autre n’avait apparemment pas réussi à rentrer. « Mais nous avions contacté par radio l’unité de secours du refuge via l’Unimog. Cela nous avait donc permis de savoir quand l’autre frère était passé par cette dernière station d’altitude, ce qui nous a permis de délimiter grossièrement l’endroit où il devait se trouver. »
Il a finalement été retrouvé en pleurs derrière un rocher. Il avait enlevé sa veste et perdu son sac à dos. Sans l’opération de sauvetage - rendue possible par l’Unimog - l’alpiniste serait mort de froid pendant la nuit. « C’est quelque chose de très émotionnel et on ne dort pas non plus pendant une telle nuit », constate le chef d’atelier.
À bout de souffle à des altitudes glaciales.
Un problème sérieux à 6 000-7 000 m d’altitude est en outre l’air extrêmement raréfié : « Il était prévu que notre équipe se compose d’une vingtaine de personnes », poursuit Daniel Müller. Mais beaucoup d’entre elles n’ont toutefois pas pu les rejoindre en raison du mal des montagnes. Mais à ces altitudes glaciales, les véhicules aussi manquent également d’oxygène pour leur combustion. « Là-haut, on ne dispose environ que de la moitié de la puissance normale », explique le chef d’atelier. « Et cela, avec plus de huit tonnes. » C’est énorme et il faut donc veiller à ce que tout fonctionne. Sur les dix personnes que comptait finalement l’équipe, seules cinq ont atteint le point le plus haut. « Tous faisant partie de l’équipe de base que nous avions constituée nous-mêmes », se réjouit l’homme originaire de Gaggenau.
Au final, un double record du monde.
Certes, l’Unimog n’est pas parvenu à atteindre le sommet en raison des glaciers. Mais, avec une altitude de 6 694 m, l’équipe de Daniel Müller et Matthias Jeschke a tout de même obtenu un double record du monde. En plus du record d’altitude des véhicules à roue, aucune expédition haute montagne motorisée n’avait auparavant réussi à atteindre une telle altitude avec deux camions en même temps, et ce au niveau international.Parce que deux valent effectivement mieux qu’un. Également avec l’Unimog U 5023.
